 |
| L'impennaggio verticale dell'A330 durante il recupero |
La scomparsa in mezzo all’oceano Atlantico, il primo giugno del 2009, del volo Air France 447 diretto da Rio de Janeiro a Parigi con 228 persone a bordo, è rimasta per oltre due anni uno dei grandi misteri dell’aviazione.
Come fu possibile che un aereo come l’Airbus A330, che rappresenta lo stato dell’arte della tecnologia, si sia potuto all’improvviso inabissare?
Con la scatola nera e i resti dell’aereo sommersi ad oltre 3000 metri nelle profondità dell’Atlantico, gli esperti non poterono altro che avanzare delle ipotesi sulla base dei soli dati a disposizione: una serie di criptiche comunicazioni inviate in automatico dall'ACARS dell'aeromobile, l'Aircraft Communication Addressing and Reporting System, direttamente al centro assistenza in Francia.
Secondo una prima ricostruzione dei fatti l’aereo era precipitato in seguito a problemi tecnici – il congelamento dei sensori di velocità – che insieme a condizioni climatiche particolarmente severe portarono ad una complessa catena di errori che si concluse con lo schianto. Ma le cose non andarono esattamente così.
Se non fosse stato per il ritrovamento della scatola nera dell’Airbus, avvenuto nell’aprile del 2011, il mistero sarebbe rimasto custodito dagli abissi.
Ora sappiamo che non fu il maltempo, né un malfunzionamento a causare il disastro, ma un semplice e prolungato errore da parte di uno dei due giovani copiloti.
Secondo una prima ricostruzione dei fatti l’aereo era precipitato in seguito a problemi tecnici – il congelamento dei sensori di velocità – che insieme a condizioni climatiche particolarmente severe portarono ad una complessa catena di errori che si concluse con lo schianto. Ma le cose non andarono esattamente così.
Se non fosse stato per il ritrovamento della scatola nera dell’Airbus, avvenuto nell’aprile del 2011, il mistero sarebbe rimasto custodito dagli abissi.
 |
| Le parti dell'A330 ritrovate |
 |
| Il punto del ritrovamento sul fondale oceanico (Fonte: BEA) |
 |
| La disposizione sul fondale dei resti dell'Airbus A330 (Fonte: BEA) |
 |
Il registratore di volo dell'AF 447 recuperato dal robot
sottomarino nelle profondità dell'Atlantico
|
Nella confusione originatasi da questa situazione, i piloti persero il controllo dell’aeromobile in seguito a manovre sbagliate in risposta alla perdita della lettura di velocità e non furono in grado di comprendere la natura del problema che essi stessi avevano causato.
L’aereo era decollato da Rio de Janeiro alle 19.30, ora locale, ed era in volo da circa quattro ore quando raggiunge il sistema temporalesco che farà precipitare la situazione.
L’orologio dei passeggeri segnava quasi la mezzanotte, alcuni stavano leggendo o guardando un film, mentre la maggior parte di loro stava probabilmente sonnecchiando o già dormendo.
 |
| La rotta del volo AF 447 |
Diversamente dagli altri voli in quella regione, il volo AF 447 non modifica la rotta per evitare la zona con il meteo più avverso.
La temperatura esterna infatti è molto superiore al previsto (circa -40°C) e impedisce all’Airbus, ancora molto pesante per il pieno di carburante, di volare a quote superiori ed evitare il nucleo del temporale.
Il volo entra in un denso ammasso di cumulonembi.
 |
| Le condizioni meteo lungo la rotta del volo AF 447 durante il suo passaggio |
 |
| Immagine all'infrarosso del meteo durante il passaggio del volo AF 447 (Fonte: BEA) |
Alle ore 1:51 la cabina di pilotaggio viene improvvisamente illuminata da un singolare bagliore proveniente dall’esterno. Il copilota seduto a destra, Pierre-Cédric Bonin, un trentaduenne con poca esperienza, chiede “Cos’è stato?”, il comandante, Marc Dubois, un veterano con più di 10.000 ore di volo, gli spiega che si tratta del fuoco di Sant’Elmo, un fenomeno non insolito durante i temporali a queste latitudini.
Sono circa le 2 del mattino quando l’altro copilota, David Robert, ritorna in cabina dopo una pausa. Robert, 37 anni, è più anziano e ha circa il doppio di ore di volo del suo collega Bonin. Dubois si alza e gli cede il posto di sinistra. Nonostante la differenza di anzianità e di esperienza, il comandante lascia proprio a Bonin la responsabilità dei comandi.
Alle 2:02 il capitano lascia la cabina di pilotaggio per il suo turno di riposo. Nel volgere di 15 minuti da quell’istante, nessuno a bordo sarebbe sopravvissuto.
Ma vediamo, direttamente nella cabina di pilotaggio, cosa è successo istante per istante. Questa è la trascrizione in italiano dei dialoghi originali:
2:03:44 (Bonin) La convergenza intertropicale… ecco, ci siamo dentro, tra ‘Salpu’ e ‘Tasil’. E poi, guarda, ci siamo proprio dentro…
 |
| Il fuoco di S. Elmo fotografato dalla cabina di un aereo |
La convergenza intertropicale è una cintura di bassa pressione che circonda la Terra in prossimità dell'equatore. È costituita dalla convergenza di masse d'aria calda e umida tropicale trasportate dagli alisei. In questa regione l'atmosfera è caratterizzata da moti convettivi che portano alla formazione di cumulonembi temporaleschi talvolta imponenti, alcuni dei quali raggiungono la stratosfera. Salpu e Tasil non sono due esotiche località ma semplicemente i codici di due punti in cui i piloti sono tenuti a riportare la propria posizione ai controllori del traffico aereo.
2:05:55 (Robert) Sì, chiamiamo dietro, per informarli che…
Robert schiaccia il pulsante di chiamata.
Robert schiaccia il pulsante di chiamata.
2:05:59 (Assistente di volo) Sì? Marilyn.
2:06:04 (Bonin) Sì, Marilyn, sono Pierre dalla cabina… Senti, fra circa due minuti, ci troveremo in una zona in cui si ballerà un po’ più di ora. Dobbiamo essere prudenti.
2:06:13 (Assistente di volo) D’accordo, dobbiamo stare seduti allora?
2:06:04 (Bonin) Sì, Marilyn, sono Pierre dalla cabina… Senti, fra circa due minuti, ci troveremo in una zona in cui si ballerà un po’ più di ora. Dobbiamo essere prudenti.
2:06:13 (Assistente di volo) D’accordo, dobbiamo stare seduti allora?
2:06:15 (Bonin) Be', penso che non sia una brutta idea… Avverti i tuoi amici!
2:06:18 (Assistente di volo) Sì, ok, chiamo gli altri dietro. Grazie.
2:06:19 (Bonin) Ti avviso quando ne siamo fuori.
2:06:20 (Assistente di volo) Ok.
I due copiloti discutono le temperature esterne insolitamente alte che hanno impedito loro di salire all’altitudine che desideravano, e si rallegrano di pilotare un Airbus 330, che ha prestazioni migliori in quota rispetto ad un Airbus 340.
2:06:50 (Bonin) Andiamo con l’antighiaccio. E’ sempre meglio di niente.
Visto che stanno volando in mezzo alle nuvole, i piloti attivano il sistema antighiaccio in modo da non far accumulare ghiaccio sulle superfici dell'aereo. Il ghiaccio riduce l’efficienza aerodinamica, aumenta il peso e, in casi estremi, può rendere l’aeromobile non più in grado di volare.
2:07:00 (Bonin) Sembra che siamo al limite dello strato nuvoloso, dovrebbe andar bene.
Nel frattempo Robert è rimasto ad esaminare il radar e ha scoperto che non era stato impostato correttamente. Dopo aver cambiato le impostazioni e aver esaminato la mappa, si accorge che stanno puntando dritto verso una zona di intensa attività temporalesca.
2:08:03 (Robert) Puoi magari virare un po’ a sinistra.
2:08:05 (Bonin) Scusa?
2:08:07 (Robert) Puoi magari virare un po’ a sinistra. Siamo d’accordo che siamo in manuale, eh?
Bonin senza commentare inclina l’aereo a sinistra. All’improvviso uno strano odore, come quello che si sente talvolta vicino ai trasformatori elettrici, invade la cabina, e la temperatura rapidamente aumenta. Subito il pilota più giovane pensa si tratti di qualche problema al sistema di condizionamento, ma Robert lo rassicura che è dovuto ai fenomeni temporaleschi intorno a loro (si tratta in realtà dell’odore di ozono creato dai fulmini). Bonin sembra a disagio. Il rumore della scia all’improvviso diviene più forte. Questo probabilmente è dovuto all’accumulo di cristalli di ghiaccio sulla parte esterna della fusoliera. Bonin annuncia che sta per ridurre la velocità dell’aereo, e chiede a Robert se deve inserire il sistema che previene lo spegnimento dei motori in presenza di quantità elevate di ghiaccio.
2:06:19 (Bonin) Ti avviso quando ne siamo fuori.
2:06:20 (Assistente di volo) Ok.
I due copiloti discutono le temperature esterne insolitamente alte che hanno impedito loro di salire all’altitudine che desideravano, e si rallegrano di pilotare un Airbus 330, che ha prestazioni migliori in quota rispetto ad un Airbus 340.
2:06:50 (Bonin) Andiamo con l’antighiaccio. E’ sempre meglio di niente.
Visto che stanno volando in mezzo alle nuvole, i piloti attivano il sistema antighiaccio in modo da non far accumulare ghiaccio sulle superfici dell'aereo. Il ghiaccio riduce l’efficienza aerodinamica, aumenta il peso e, in casi estremi, può rendere l’aeromobile non più in grado di volare.
2:07:00 (Bonin) Sembra che siamo al limite dello strato nuvoloso, dovrebbe andar bene.
Nel frattempo Robert è rimasto ad esaminare il radar e ha scoperto che non era stato impostato correttamente. Dopo aver cambiato le impostazioni e aver esaminato la mappa, si accorge che stanno puntando dritto verso una zona di intensa attività temporalesca.
2:08:03 (Robert) Puoi magari virare un po’ a sinistra.
2:08:05 (Bonin) Scusa?
2:08:07 (Robert) Puoi magari virare un po’ a sinistra. Siamo d’accordo che siamo in manuale, eh?
Bonin senza commentare inclina l’aereo a sinistra. All’improvviso uno strano odore, come quello che si sente talvolta vicino ai trasformatori elettrici, invade la cabina, e la temperatura rapidamente aumenta. Subito il pilota più giovane pensa si tratti di qualche problema al sistema di condizionamento, ma Robert lo rassicura che è dovuto ai fenomeni temporaleschi intorno a loro (si tratta in realtà dell’odore di ozono creato dai fulmini). Bonin sembra a disagio. Il rumore della scia all’improvviso diviene più forte. Questo probabilmente è dovuto all’accumulo di cristalli di ghiaccio sulla parte esterna della fusoliera. Bonin annuncia che sta per ridurre la velocità dell’aereo, e chiede a Robert se deve inserire il sistema che previene lo spegnimento dei motori in presenza di quantità elevate di ghiaccio.
 |
| Il tubo di pitot dell'Airbus A330 (Fonte: BEA) |
A provocare il disinserimento è il ghiaccio che si è nel frattempo accumulato su i tubi di pitot, sensori montati all’esterno dell’aereo che misurano la velocità rispetto all’aria. A questo punto i piloti devono pilotare l’aeromobile manualmente.
Sino a quel momento l’aereo non ha avuto alcun malfunzionamento. A parte la perdita dell’indicazione della velocità rispetto all’aria, tutto sta funzionando a dovere. Il pilota e scrittore di aviazione Jean-Pierre Otelli, nel suo libro Errori di Pilotaggio – Volume 5, racconta che molti piloti di linea (lui compreso) hanno successivamente volato al simulatore a partire proprio da quel punto del volo 447, e sono stati in grado di farlo senza alcun problema. Purtroppo, né Bonin né Robert erano mai stati addestrati a volare in presenza di perdita di indicazione di velocità (rispetto all’aria) a quota di crociera, o a condurre l’Airbus 330 in tali condizioni.
2:10:06 (Bonin) Ho i comandi.
2:10:07 (Robert) Ok.
Forse spaventato dalla sequenza di eventi che si erano susseguiti nel giro di pochi minuti – la turbolenza, lo strano bagliore bluastro, l’impossibilità di aggirare la zona temporalesca – Bonin reagisce in modo irrazionale. Tira indietro la barra e fa cabrare in modo accentuato l’aereo, nonostante avesse appena finito di discutere con il collega il fatto che l’aereo non potesse salire di quota a causa delle temperature esterne insolitamente alte.
Il comportamento di Bonin è difficile da comprendere, non solo per chi fa il pilota di mestiere, ma persino per un qualunque alunno di una scuola di volo. “Non capisco perché abbia tirato la barra verso di sè” - dice Chris Nutter, pilota di linea e istruttore di volo, “la cosa logica da fare era effettuare un controllo incrociato”, vale a dire confrontare la sua indicazione di velocità con quella del copilota e degli altri strumenti: velocità al suolo, altitudine, parametri motore e rateo verticale. In un situazione del genere “si procede ad una valutazione iterativa” spiega Nutter, prima di iniziare una qualsiasi azione sui comandi. “Sembra che tutto ciò non sia stato fatto”.
 |
| Il quadro strumenti di un A330 illuminato per il volo notturno |
Appena Bonin fa salire di quota l’aereo il computer di bordo reagisce. Un allarme acustico suona per informare i piloti che l’altitudine programmata è stata superata. A quel punto l’allarme di stallo inizia a suonare. Si tratta di una voce umana preregistrata come questa che ripete in inglese “STALL!”, alternata ad un suono ad alto volume e intenzionalmente fastidioso chiamato in gergo “cricket” (grillo). Lo stallo è una situazione pericolosa che si origina quando si vola a velocità troppo bassa o quando l’angolo di attacco è troppo elevato, con la conseguenza che la portanza generata dall’ala si riduce al punto da non riuscire a sostenere più il peso dell’aereo e quindi si perde rapidamente quota. Tutti i piloti imparano la rimessa dallo stallo che si effettua spingendo i comandi in avanti per abbassare il muso e far riguadagnare velocità sufficiente a ripristinare la portanza delle ali.
L’allarme di stallo dell’Airbus è progettato per essere impossibile da ignorare. Tuttavia, per tutta la durata del volo, nessuno dei piloti lo nominerà o farà alcun riferimento al fatto che l’aereo potesse trovarsi in stallo – nonostante la parola “STALL!” sia risuonata in cabina di pilotaggio per ben 75 volte. Per tutto il tempo, Bonin, continuerà a tirare indietro la barra, l’esatto contrario di ciò che si deve fare per uscire dallo stallo.
2:10:07 (Robert) Cos’è? Cos’è ‘sta cosa?
2:10:15 (Bonin) Non c’è nessuna … non c’è nessuna indicazione corretta di velocità.
2:10:15 (Bonin) Non c’è nessuna … non c’è nessuna indicazione corretta di velocità.
2:10:16 (Robert) Abbiamo perso le, le… le velocità quindi?
L’aereo sta ora salendo ad un rateo verticale di oltre 2100 metri al minuto. Più guadagna altitudine, più perde velocità, sino al punto di procedere all’incredibile velocità di soli 93 nodi (172 km/h), una velocità più consona ad un piccolo aereo da turismo che ad un aereo di linea. Robert si accorge dell’errore di Bonin e cerca di correggere il collega.
2:10:27 (Robert) Fai attenzione alla velocità. Fai attenzione alla velocità.
2:10:28 (Bonin) Ok, ok scendo.
2:10:30 (Robert) Stabilizza l’assetto.
2:10:31 (Bonin) Sì.
2:10:31 (Robert) Scendi… dice che stiamo salendo… dice che stiamo salendo, quindi scendi.
2:10:35 (Bonin) Ok.
Grazie al sistema di sghiacciamento, uno dei due tubi di pitot inizia a funzionare di nuovo. Il quadro strumenti mostra finalmente un’indicazione valida di velocità.
2:10:36 (Robert) Scendi!
2:10:37 (Bonin) Ci siamo, stiamo scendendo.
2:10:38 (Robert) Dolcemente!
Bonin allenta la pressione sulla barra e l’aereo inizia a riguadagnare velocità e la risalita si fa meno ripida. L’aereo si porta alla velocità di 223 nodi (410 km/h). L’allarme di stallo cessa di suonare. Per il momento i piloti hanno di nuovo il controllo dell’aereo.
2:10:41(Bonin) Stiamo… sì, stiamo salendo.
Tuttavia, Bonin, continua a non mettere giù il muso dell’A330. Accorgendosi dell’urgenza della situazione, Robert schiaccia il pulsante per richiamare in cabina il comandante.
2:10:49 (Robert) Cavolo, dov’è [il comandante]?
L’aereo è arrivato a quasi 800 metri al di sopra delle sua altitudine iniziale, e sebbene stia salendo ad un rateo pericolosamente elevato, sta ancora volando all’interno dei limiti accettabili. Ma per ragioni a noi ignote, Bonin, ancora una volta aumenta la sua pressione sulla barra portandola verso di sé, alzando il muso dell’aereo e perdendo velocità. Ancora una volta l’allarme di stallo inizia a suonare.
 |
| La cabina di pilotaggio di un Airbus A330 |
I piloti continuano ad ignorarlo, la ragione può essere che non ritengono possibile far stallare l’aereo. L’idea in sé non è del tutto irragionevole: l’A330 è un aeromobile “fly-by-wire”, cioè i comandi impartiti non sono trasmessi direttamente alle superfici di comando (alettoni, timone, stabilizzatori, ecc.) ma tramite un computer che a sua volta aziona gli attuatori. Durante la maggior parte del tempo il sistema di bordo funziona nella modalità conosciuta come “normal law”, nella quale il computer (contrariamente alla filosofia adottata dalla Boeing) non si limita a trasmettere il comando del pilota all’attuatore, ma lo può anche correggere quando il comando viene valutato come non appropriato, in modo da compensare eventuali errori di pilotaggio. “Non è possibile portare in stallo un aeroplano quando si vola in modalità normal law” riferisce Godfrey Camilleri, un istruttore di volo che insegna sugli Airbus A330.
Ma quando il computer perde i dati di velocità, il pilota automatico si disconnette e la modalità di controllo passa da normal law ad “alternate law”. In questa modalità le restrizioni al pilotaggio sono molto minori. “Una volta che ti trovi in alternate law puoi stallare l’aereo” prosegue Camilleri.
E’ probabile che Bonin non avesse mai volato in alternate law o non avesse compreso la mancanza di limitazioni ai comandi impartiti dal pilota in quella modalità. E’ quindi possibile che Bonin abbia ritenuto l’allarme di stallo come un segnale spurio, pensando che il sistema di controllo dell’aeromobile non potesse disattivare le restrizioni contro lo stallo, come invece di fatto è successo.
2:10:55 (Robert) Cavolo!
Anche il secondo tubo di pitot ora riprende a funzionare. Tutta l’avionica di bordo ora funziona normalmente. In questo momento l’equipaggio dispone di tutte le informazioni necessarie per volare in sicurezza, tutti i sistemi sono perfettamente operativi. I problemi che si verificheranno da questo momento in poi sono totalmente attribuibili all’errore umano.
2:11:03 (Bonin) Sono in TOGA, eh?
L’affermazione di Bonin fornisce finalmente una chiara visione su come sta ragionando il giovane copilota. TOGA è l’acronimo di Takeo Off, Go Around. Quando un aereo sta decollando oppure sta abortendo un atterraggio (in gergo “going around”) deve sia aumentare la velocità sia guadagnare quota, nel modo più efficiente possibile. In questa fase critica i piloti sono istruiti a dare potenza al motore sino al livello TOGA e alzare il muso sino ad un certo angolo di beccheggio.
E’ chiaro che Bonin sta cercando di ottenere lo stesso effetto: vuole aumentare la velocità e risalire di quota per allontanarsi dal pericolo. Il problema è che l’aereo non si trova a livello del mare, sta volando nella ben più rarefatta atmosfera a 11.500 metri di altitudine. In queste condizioni i motori forniscono una spinta inferiore e le ali generano meno portanza, con la conseguenza che alzare il muso di un certo angolo non porta a guadagnare quota con la stessa inclinazione, ma con un angolo molto inferiore. Talvolta l’aereo può persino – e in questa circostanza lo farà – perdere quota.
Il comportamento di Bonin è certamente non razionale, ma non per questo incomprensibile. E’ provato che il nostro cervello, quando siamo sottoposti ad una situazione stressante, tende a riprendere i comportamenti a cui siamo familiari, quelli provati e riprovati. Sebbene ai piloti sia richiesto di praticare il volo in manuale in tutte le fasi di una missione, di fatto nella loro attività quotidiana pilotano in manuale solo a basse quote: al decollo, in atterraggio e in manovra. Non è quindi sorprendente che in mezzo al disorientamento del forte temporale, Bonin abbia manovrato come se si trovasse ad un’altitudine molto più bassa, nonostante questa reazione fosse completamente inadatta alla situazione.
 |
| Il display dell'ISIS (Integrated Standby Instrument System) di un Airbus A330 |
2:11:06 (Robert) Cavolo arriva o no [il comandante]??
L’aereo in questo momento raggiunge la sua massima altitudine. I motori sono a piena potenza, il muso è inclinato verso l’alto con un angolo di 18°; per pochi istanti riesce a volare livellato mantenendo la quota, ma poi inizia la sua discesa verso l’oceano.
2:11:21 (Robert) Abbiamo ancora i motori! Cosa cavolo sta succedendo? Non capisco cosa stia succedendo!
Contrariamente alle leve di comando di un Boeing, quelle degli Airbus sono asincrone, cioè si muovono in modo indipendente. Se il pilota al posto di destra tira indietro la leva, quello seduto a sinistra non se ne accorge. Robert non ha quindi idea che, nonostante quanto si erano detti sulla necessità di scendere di quota, Bonin avesse continuato a tirare indietro i comandi.
Il rateo di discesa verso l’oceano aumenta. Se a Bonin venisse detto di lasciare i comandi, il muso si abbasserebbe e l’aereo riguadagnerebbe velocità, ma Bonin continua a tenere i comandi tirati verso di sé. La velocità di avanzamento è appena sufficiente per mantenere la funzionalità delle superfici di controllo. La turbolenza continua a scuotere l’aereo e risulta quasi impossibile per i piloti mantenere le ali livellate.
2:11:32 (Bonin) Cavolo, non ho il controllo dell’aereo, ho perso completamente il controllo dell’aereo!
2:11:37 (Robert) Comandi a sinistra!
Finalmente, il più anziano dei due copiloti (e quello che sembra avere una migliore comprensione della situazione) prende i comandi dell’aereo. Sfortunatamente, anche lui, non sembra consapevole del fatto che l’aereo si trova ormai in stallo, e pure Robert tira la leva all’indietro. Il muso dell’Airbus 330 ha ormai raggiunto l’incredibile angolo di attacco di 41.5°, e con questo assetto sta continuando a scendere inesorabilmente verso l’oceano. L’allarme di stallo continua a suonare. A questo punto Bonin riprende in mano i comandi.
Un minuto e mezzo dopo l’inizio della situazione di crisi il comandante fa ritorno in cabina. L’allarme di stallo continua nel frattempo a suonare.
2:11:43 (Comandante) Cos’è che stai facendo?
2:11:45 (Bonin) Abbiamo perso il controllo dell’aereo!
2:11:47 (Robert) Abbiamo completamente perso il controllo dell’aereo… non capiamo nulla… abbiamo provato di tutto…
Un altro particolare che emerge dalla ricostruzione è che il comandante del volo non prova a prendere fisicamente il controllo dell’aeroplano. Se Dubois lo avesse fatto, avrebbe sicuramente compreso, da pilota con migliaia di ore di volo alle spalle, la follia rappresentata dal tirare verso di sé i comandi durante uno stallo. Ma, invece, prende posto nel sedile dietro ai due piloti.
Ma dal posto posteriore, Dubois non è in grado di capire dalla strumentazione perché l’aereo si sta comportando così. L’informazione cruciale che manca, cioè che uno dei due copiloti ha mantenuto per tutto il tempo i comandi tirati verso di sé, non viene comunicata al comandante, né lui ha pensato di chiederlo.
2:12:14 (Robert) Cosa pensi? Cosa pensi? Cosa dobbiamo fare?
2:12:15 (Comandante) Beh, non lo so!
Mentre l’allarme di stallo continua a risuonare, i tre piloti discutono senza il minimo sospetto di quale sia il vero motivo di quanto stava succedendo.
2:13:40 (Robert) Riprendi quota… riprendi quota… riprendi quota…
2:13:40 (Bonin) Ma ho tenuto indietro a cabrare per tutto il tempo!
Finalmente Bonin svela agli altri il fatto cruciale, di cui lui stesso non aveva compreso l’importanza…
2:13:42 (Comandante) No, no, no… non salire… no, no
2:13:43 (Robert) Scendi allora… dammi i comandi… dammi i comandi!
Bonin cede i comandi e Robert finalmente mette il muso dell’aereo giù. L’aereo comincia a riprendere velocità. Ma continua a perdere quota a ritmi vertiginosi. A 600 metri di quota i sensori riconoscono la superficie del mare in rapido avvicinamento e fanno scattare un nuovo allarme. Non c’è più tempo per riguadagnare velocità mettendo in picchiata l’aereo. Ancora una volta, senza avvisare i colleghi, Bonin riprende i comandi e tira la barra tutta verso di sé.
2:14:23 (Robert) Porca puttana, ci schianteremo… non può essere!
2:14:25 (Bonin) Ma cosa sta succedendo?
2:14:27 (Comandante) 10° di pitch attitude…
Esattamente 1.4 secondi dopo queste parole, la registrazione termina.
Nell'immagine qui sotto sono riportati i principali parametri di volo registrati negli ultimi 5 minuti sino all'impatto in mare, in basso i dialoghi in cabina: in verde il comandante, in blu Robert e in rosso Bonin (trovate qui l'immagine a piena risoluzione).
Nell'immagine qui sotto sono riportati i principali parametri di volo registrati negli ultimi 5 minuti sino all'impatto in mare, in basso i dialoghi in cabina: in verde il comandante, in blu Robert e in rosso Bonin (trovate qui l'immagine a piena risoluzione).
 |
| Fonte: Professional Pilots Rumor Network - pprune.org |
Da oggi in poi, nell’istante in cui un allarme di stallo inizierà a suonare ad altitudine di crociera, ogni pilota di linea sicuramente penserà al volo Air France 447.
 |
| L'impennaggio verticale dell'AF 447 ritrovato in mare |
Ma, soprattutto, questo disastro solleva il preoccupante dubbio che oggi l’aviazione possa essere afflitta da una sottile minaccia, che paradossalmente trae origine proprio dalla continua ricerca della sicurezza del volo.
Nel corso dei decenni gli aerei di linea sono stati progettati con apparati di controllo sempre più automatizzati che lasciano sempre meno libertà al pilota.
Quando però all’improvviso la situazione diventa critica, e il computer decide che deve farsi da parte, il pilota può ritrovarsi nell’impossibilità di capire fino in fondo cosa stia succedendo.
Purtroppo, in quel momento, la maggioranza dei piloti avrà esperienza insufficiente per trovare le risposte che cerca.
Purtroppo, in quel momento, la maggioranza dei piloti avrà esperienza insufficiente per trovare le risposte che cerca.
___
Questa ricostruzione è liberamente tratta dall’articolo di Jeff Wise comparso sulla rivista Popular Mechanics, a sua volta ispirato al libro Erreurs de Pilotage – Tome 5, del pilota e scrittore di aviazione Jean-Pierre Otelli.
Aggiornamento: il 5 luglio 2012, la BEA, il Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Securitè de l’Aviation Civile, a tre anni di distanza dal disastro del volo AF 447, ha pubblicato il rapporto finale sull'investigazione. Potete trovare il rapporto integrale della BEA a questo indirizzo.
Aggiornamento: il 5 luglio 2012, la BEA, il Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Securitè de l’Aviation Civile, a tre anni di distanza dal disastro del volo AF 447, ha pubblicato il rapporto finale sull'investigazione. Potete trovare il rapporto integrale della BEA a questo indirizzo.
Nessun commento:
Posta un commento